Построение графика выполнения основных работ в «окно» капитального ремонта пути
После глубокой очистки щебеночного балласта на глубину 45 см под шпалой с укладкой геотекстиля выполняется первая выправка и стабилизация пути; на следующий день после очистки – вторая выправка и стабилизация и в отделочный период, перед сдачей отремонтированного пути в эксплуатацию — окончательная выправка и стабилизация.
На первом и втором этапе выправка пути производится машиной ВПР-02 или ВПО-3000, на третьем этапе – машиной Дуоматик.
Степень уплотнения балластной призмы в «окно» зависит от набора уплотнительных машин, технологической последовательности их работы, режимов и параметров рабочих органов.
Технологический процесс включает пять вариантов стабилизации пути при работе выправочных и стабилизирующих машин.
Вариант №1
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2600 м)
Работа в «окно» на первом и втором этапе выполняется последовательно на двух участках (рис. 26).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно», выгружается щебеночный балласт по концам шпал.
За выгрузкой балласта на участке №2 машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму.
Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию и оправку балластной призмы.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м (рис. 26), выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик и стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных. После отделки путь принимается в постоянную эксплуатацию.
Рис. 26. Технологическая схема стабилизации пути после
глубокой очистки (вариант 1), первый и второй этапы
Рис. 27. Третий этап технологической схемы стабилизации пути
после глубокой очистки (для всех вариантов)
(Все остальные обозначения t – см. практическую работу №1)
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 11%.
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 13%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Вариант №2
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №1, 430 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 430 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2150 м)
Работа в «окно» выполняется последовательно на двух участках (рис. 28).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку и стабилизацию пути в следующей последовательности.
Машина ВПР-02, выправив путь на 100-150 м, возвращается к началу работ и вторично выправляет этот же участок пути. Следом машина ДСП-Г стабилизирует путь за два прохода. Затем планировщик оправляет балластную призму.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2150 м, выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик, стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных и отделка балластной призмы.
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 17%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 17%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21 %.
Рис. 28. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 2), первый и второй этапы с повторной выправкой машиной ВПР-02
Вариант №3
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующим схемам:
Первый этап – ВПО+ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 480 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 480 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2400 м)
Выправка и стабилизация пути производится по технологии, описанной в варианте №1, за исключением того, что на участке №1 перед выправкой ВПР, путь выправляется машиной ВПО-3000 (рис. 29).
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 70 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 13%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 15%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21%.
Вариант №4
Стабилизация пути при работе вьтравочных и стабилизирующих машин по следующим схемам:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1 -5, 2600 м)
Работа в «окно» выполняется одновременно на двух участках (рис 30).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 за два прохода выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Следом машина ДСП-Г за два прохода стабилизирует путь, и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию пути и оправку балластной призмы.
После глубокой очистки балласта, выправки и стабилизации пути на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м производится последняя выправка машиной Дуоматик и стабилизация машиной ДСП-Г. Планировщик выполняет отделку балластной призмы.
Рис 29. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 3), первый и второй этапы с выправкой на участке №1 машиной ВПО-3000
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы 11%;
— на участке № 2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего – 17%, верхнего – 15%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 21%, верхнего слоя – 18%.
Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Из приведенных выше вариантов стабилизации пути самым рациональным принимается вариант №4. В этом варианте не уменьшается фронт работ при организации повторной выправки пути (по сравнению с вариантом №2) и достигается более высокое уплотнение балласта на участке 2 за счет двойного прохода машин ВПР-02 и ДСП.
Источник
Построение графиков основных работ ремонта пути, страница 3
окончанием работы машины ВПР, определяется по формуле:
где — норма времени на работу машины ВПР, = 0,0693
— количество шпал на 1 км, = 1872 шт;
— доля шпал, выправляемых машиной ВПР, = 0,12;
— время, мин, необходимое для разрядки машины ВПР,
определяется по формуле:
где — норма времени на разрядку машины ВПР, = 6 мин;
— время на оформление открытия перегона и пробег
машин на станцию, = 14 мин.
Таким образом, время между окончанием работ ведущей машины и открытием перегона определится следующим образом:
Продолжительность окна будет равна:
Окончательно принимаем продолжительность окна по замене рельсошпальной решетки = 350 мин = 5ч 50 мин.
График производства основных работ по замене рельсошпальной решетки приведен в приложении 1.
2.5. Построение графика основных работ по очистке
В курсовом проекте принимаем, что продолжительность окна по глубокой очистке щебеночного балласта такая же, как при замене рельсошпальной решетки и равна = 350 мин = 5ч 50 мин. Фронт работ по очистке щебеночного балласта зависит как от продолжительности окна, так и от комплекса машин, которые будут выполнять работы.
Принимаем следующую технологическую цепочку выполнения ра-
бот по глубокой очистке балласта:
Технологическая цепочка работ по глубокой
очистке щебеночного балласта
U1 — интервал по технике безопасности, между двумя
работающими машинами принимается равным
ПБ — работа машины ПБ;
LПБ — длина машины ПБ, принимается равной LПБ = 13,3 м;
ДСП — работа машины ДСП;
LДСП — длина машины ДСП, LДСП = 18,2 м;
ВПР — работа машины ВПР;
LВПР — длина машины ВПР, Lвпр = 23,5 м;
СЧ — работа машины СЧ-1200;
LСЧ — длина комплекса машины СЧ-1200; LСЧ = 130,1 м.
Согласно принятой технологической цепочке расчетная схема для определения фронта работ по глубокой очистке балласта будет иметь следующий вид:
Расчетная схема по определению фронта работ по глубокой
очистке щебеночного балласта
Продолжительность окна определяется по формуле:
где — время, мин, от начала окна до начала работы ведущей
— время, мин, работы ведущей машины;
— время, мин, между окончанием работ ведущей машины
и открытием перегона.
Время от начала окна до начала работы ведущей машины, мин, определяется по формуле:
где — время на оформление закрытия перегона и пробег
машин к месту работ, мин;
— время на зарядку комплекса ЩОМ, мин, определяется по формуле:
где — норма времени на зарядку машины СЧ-1200,
Таким образом, время от начала окна до начала работы ведущей машины:
Время между окончанием работ ведущей машины и открытием перегона, мин, определяется по формуле:
где — время, мин, разрядки комплекса ЩОМ, определяется по
где — норма времени на разрядку машины СЧ-1200,
— время, мин, между окончанием работ по разрядке СЧ-1200 и окончанием выправки пути, определяется по формуле:
Источник
Виды ремонта железнодорожных путей верхнего строения ЖД пути
Любая линия и ветка, даже та, за которой ухаживают лучше всего, рано или поздно выходит из строя. И сегодня мы рассмотрим, как ее восстановить. В фокусе внимания – ремонт железнодорожных путей: случаи, в которых он необходим, его виды и проводимые при этом работы, актуальные допуски СРО. Разберем каждый момент, который только заслуживает внимания, чтобы вы в точности понимали, как вернуть полотно в пригодное для эксплуатации состояние.
Сразу отметим, есть такие ситуации, когда проблема незначительна и заключается в небольшом изменении отдельно взятых элементов (допустим, истерлись поверхности двух-трех рядом уложенных рельсов), и этим металлоконструкциям можно вернуть исходную геометрию. И есть такие, когда дефекты более серьезны и требуют скорейшей замены поврежденного участка.
Содержание статьи:
Когда производится ремонт железной дороги
Специфику, объемы, продолжительность решения задач и даже используемые при этом материалы определяют, исходя из актуальных критериев эксплуатации: с учетом классификации, действующих скоростей движения, грузонапряженности.
Существующие сегодня ЖД-линии разделены на 5 классов, 7 категорий и 5 групп. Последние записываются латинскими литерами, первые и третьи – цифрами. Допустим, 2А1 или 1В2.
Объемы работ и частота их повторения (периодичность) зависят от следующих факторов:
общее техническое состояние колеи (отдельного ее участка) и ее конструкция;
характер и сохранность призмы (чем ближе ее форма к оригинальной, тем лучше);
сложность и степень обнаруженных нарушений/дефектов/деформаций;
выбранные способы устранения проблем и восстановления нормальной геометрии полотна.
Проведение комплекса мероприятий необходимо заранее запланировать: на этой стадии должны быть определены все операции, обязательные к проведению для обеспечения исправного состояния транспортной линии; их же следует внести в график производства, составленный на текущий год. Принимать первоочередные решения нужно, ориентируясь на паспортные данные, результаты диагностики и актуальное положение дел на проблемном участке ВСП.
Кроме того, важно продумать и шаги на перспективу – определить долгосрочные цели, на пару-тройку лет вперед или даже на более длительный срок.
Виды ремонта ЖД-пути
Их достаточно значительное количество (и мы рассмотрим каждый), поэтому со временем они были классифицированы по нескольким ключевым принципам. Вкратце о том, как же они сгруппированы.
По объему и степени сложности выделяют:
Капитальный – подразумевает полную замену рельсошпальной решетки (или другого изношенного и/или поврежденного элемента); выполняется не просто с демонтажем самого участка, но даже с ликвидацией подушки – наиболее радикальный вариант (если можно так выразиться).
Средний – не настолько масштабный, как предыдущий, проводимый без снятия всего полотна, но усиливающий несущую способность металлоконструкций или балластной призмы (в зависимости от задачи). Также может предполагать установку новых элементов ВСП вместо истертых, деформированных, непригодных, отслуживших свое.
Подъемочный – практически планово-профилактический, во многом предотвращающий дальнейший износ; отличие в том, что в его рамках осуществляется сплошная выправка, с повышением уровня колеи на 2 см. Естественно, такие работы оборачиваются солидными временными затратами.
По степени срочности выделяют:
Предупредительный – запланированный (причем задолго до выполнения); представляет собой комплекс защитных мероприятий, цель которого – недопущение появления дефектов.
Текущий – проводимый согласно заранее составленному расписанию и призванный устранить некритические деформации, пока позволяющие эксплуатировать ветку, но грозящие перейти в разряд опасных в будущем.
Срочный (оперативный) – претворяется в жизнь безотлагательно, сразу же, как только обнаружено повреждение, достаточно серьезное, чтобы спровоцировать аварию.
По характеру решаемых задач выделяют такие виды ремонта на ЖД:
Одиночная замена рельсошпальной решетки – актуальна, когда проблема наблюдается на каком-то конкретном участке, как правило, небольшой протяженности.
Регулировка ширины – необходима тогда, когда замечены сдвиги в поперечном направлении и другие подобные нарушения колеи.
Выправка и подбивка – нужны в тех случаях, когда обнаруживается, что соседние элементы ВСП не равны друг по отношению к другу по продольному вектору и/или по высоте.
Шлифовка рельсов – призвана устранить потертости и остальные мелкие дефекты и восстановить гладкость поверхности двутавровых балок (и продлить тем самым срок их эксплуатации, минимизировав риск возникновения аварийной ситуации).
Установка или замена стрелочного перевода – сопровождается созданием балластной подушки (или возвращением ей исходной формы), сборкой или реконструкцией звеньев, заданием бокового направления.
Теперь рассмотрим основные из них подробнее.
Капитальный ремонт железнодорожного полотна
По сравнению с другими, максимально трудозатратный и радикальный вариант, так как при его реализации осуществляется полный демонтаж отслужившего свое и/или неисправного элемента и установка вместо него того, который отвечает требованиям и способен выдерживать расчетные нагрузки.
Внимание, мы намеренно не написали «укладка новых рельсов», так как возможны два варианта:
Применение тех конструкций и материалов, что ранее не эксплуатировались и не хранились длительное время, – актуально для основных путевых нитей, к которым предъявляются самые высокие требования по надежности, то есть для I и II классов.
Использование тех элементов ВСП, что уже были в употреблении, но остаются пригодными для дальнейшего решения задач и являются более мощными, менее изношенными, лучше подходящими, чем те, что нужно снять.
В каждом из двух случаев фронт задач максимально широк, даже если вопрос решается на участке не самой серьезной протяженности, и даже допускает привлечение габаритной спецтехники – для быстрой укладки двутавровых балок.
В течение столь комплексного процесса, как капитальный ремонт ЖД, выполняются следующие работы:
чистка балластного слоя и восстановление или замена призмы;
полный демонтаж отслужившей своей рельсошпальной решетки и укладка новой (или бывшей в употреблении, но находящейся в отличном состоянии и все еще пригодной для длительного использования);
исправление текущих поломок стрелочного перевода или строительство нового;
восстановление подушки с доведением ее формы до предусмотренных ГОСТами размеров;
принятие мер по выправке, подбивке, стабилизации, а также последующая постановка на проектные отметки;
реконструкция пропускной способности водоотводов и дренажа – ею нельзя пренебрегать, так как от нее сильно зависит сопротивляемость коррозии, а значит и общий срок службы двутавровых балок.
Обратите внимание, после полного снятия укладку рельсошпальной решетки можно осуществлять с применением кранов. Спецтехника существенно облегчает и убыстряет решение вопроса, но неизбежно придется потратиться на ее транспортировку на объект и на ее техническое обслуживание, так что эксплуатировать ее экономически целесообразно только на постоянной основе.
Средний ремонт железных дорог
По сравнению с капитальным он не настолько всеобъемлющ, но именно он наиболее часто выполняется на практике.
В свою очередь, по объему задач, условно делится на две категории:
1. Обычный (стандартный) – предполагает простое восстановление балластной подушки и/или замену изношенных шпал и поврежденных рельсов, без демонтажа всего полотна и последующей его укладки заново.
2. Усиленный – помимо всего вышеуказанного, также подразумевает повышение несущей способности грунта, основной площадки, насыпной призмы. При этом решается целый ряд специфических задач: очистка щебня с вырезанием слабых пород, формирование и уплотнение, удаление обочин, ликвидация пучин.
В каждом из двух случаев, помимо приведения решетки к требованиям ГОСТов, проводятся следующие работы:
регулировка ширины полотна с восстановлением рекомендованного расстояния между путевыми нитями;
замена шпальных скреплений и рельсовых прокладок;
разгонка и регулировка зазоров в местах стыков, смазка закладных и клеммных болтов – позаботиться нужно о каждом соединителе, ведь мелочей в вопросе безопасности колеи не бывает;
осуществление выправки, подбивки, стабилизации, причем постановка на проектные отметки в данной ситуации также обязательна.
Если сравнивать, то на практике он выполняется быстрее и чаще капитального, в рамках запланированного комплекса мер по содержанию железнодорожной линии.
Подъемочные ремонтные работы на ЖД-путях
Напрямую и косвенно решают сразу 3 важные задачи:
уплотняют подшпальное основание,
предотвращают преждевременный износ полотна,
минимизируют затраты на последующее обслуживание колеи.
В общем, сводятся к сплошному подъему нитей на 2 см по всему проблемному участку, что сопровождается последовательной рихтовкой поврежденных и заменой слишком деформированных рельсов, а также подбивкой шпал.
Отдельно стоит сказать о реконструкции подушки, потому что в данном формате она является опциальной, а не обязательной операцией, проводимой лишь тогда, когда в этом есть реальная необходимость. В такой ситуации восстанавливается не только исходная геометрия балластного слоя, но и его дренирующие свойства, ведь важно, чтобы он как можно быстрее отводил воду от металлоконструкций.
Плановая выправка пути
По сути, это комплексная профилактическая мера, к реализации которой приступают уже после того, как обнаружат проблему, и для того, чтобы не дать повреждению развиться и стать более масштабным и опасным. Хотя данный вид работ преследует сразу несколько целей – его также выполняют, чтобы:
предотвратить просадку подшпального основания,
улучшить упругость подушки,
выровнять отступы по уровню.
Для достижения результата осуществляется рихтовка и подбивка шпал, замена отслуживших свое креплений, регулировка зазоров в точках стыка, проверка закладных и клеммных болтов на предмет качества фиксации и, если нужно, их подтяжка. Данные операции кажутся простыми, но пренебрегать ими на практике нельзя, и в комплексе они занимают достаточно много времени – по продолжительности сравнимы с обычным средним ремонтом.
Шлифовка рельсов
Проводится специальным поездом, при проходе захватывающим всю поверхность катания, вместе с выкружками. В том случае, когда металлоконструкция новая, спецтехника удаляет заводские неровности и обезуглероженный слой, благодаря чему двутавровые балки становятся почти готовы к эксплуатации (но строго в рамках выбранного скоростного режима). Важно лишь провести их первичную обработку как можно раньше после укладки, в идеале – сразу же.
В ситуации с уже бывшими в использовании элементами ВСП все зависит от пропущенного ими тоннажа:
до 150 млн т/брутто – необходимо сформировать головку в соответствии со стандартным профилем реконструкции и либо ликвидировать продольные неровности и волнообразный износ, либо уменьшить их значения до нормативных, то есть до 0,03-0,05 мм и до 0,3-1,5 мм, в зависимости от глубины дефекта;
до 300 млн т/брутто – нужно восстановить профиль, в том числе в зоне выкружки, выбрав его согласно № ЦПТ-80/92, утвержденного 05 декабря 2000 года.
Периодичность проведения шлифования определяется с учетом частоты планово-профилактической выправки и актуального графика ремонта. Степень съема металла и другие параметры необходимо выбирать по результатам проверки состояния элемента ВСП, в зависимости от величины обнаруженных неровностей, фактического состояния и причин появления и развития дефекта.
Одиночная замена рельсов
Осуществляется на конкретном проблемном участке, а не на всей линии, и только после получения соответствующего разрешения от РЖД. У этого случая тоже есть своя специфика – после демонтажа поврежденных двутавровых балок выполняются такие работы:
фильтрация балласта – с углублением на 25 см или более;
очистка водоотвода – для восстановления пропускной способности дренажа;
обновление щебеночного слоя – удаление загрязненного и подсыпание свежего;
возвращение исходной формы подушки с обязательным ее уплотнением.
Данные меры помогут сделать призму по-настоящему прочной. Следом за их реализацией можно укладывать новые решетки.
Также нужно перекрыть движение по участку на весь период проведения операций; если же это невозможно, для практического решения вопроса следует выбирать время с наименьшей транспортной нагрузкой на полотно.
Установка стрелочного перевода
Самое подходящее место для его монтажа – точка стыка переднего рельса и последнего, «хвостового» конца крестовины. Проводится в такой последовательности:
срезаете балластный слой до уровня ниже постели бруса;
размещаете в полученной яме нужное устройство соединения;
засыпаете щебнем – либо вырытым, если степень его загрязнения не больше 20%, либо новым;
уплотняете подушку, убеждаясь, что она достаточно плотно держит элемент ВСП.
Задача решается достаточно легко и быстро – настолько, что для этого не требуется перекрывать движение поездов, достаточно выбрать удобное время, когда они ходят редко.
Замена стрелочного перевода
Когда он отслужил свое или преждевременно вышел из строя, ремонт верхнего строения пути осуществляется в 3 этапа:
подготовительный – демонтаж, доставка необходимых материалов на объект, заготовка костылей с болтами, срезание балласта, сборка звеньев нитей;
основной – непосредственное размещение устройства переключения веток – нового или бывшего в употреблении, но находящегося в отличном состоянии – по главному направлению;
завершающий – ориентация по боковому вектору.
Результат необходимо показать приемочной комиссии – для освидетельствования. Эксперты проверят, что выполнено, убедятся, что предпринятые шаги соответствуют тем, которые были указаны в проекте, и вынесут свое заключение. Вердикт они подкрепят актом – с ведомостями, таблицами, графиками и другими тематическими документальными материалами.
Допуски СРО
Проводить работы разрешено только членам профильной саморегулируемой организации. Поэтому заказчик вправе поинтересоваться, есть ли у исполнения соответствующие свидетельства и сертификаты.
Содержание железнодорожных путей
Правильная эксплуатация позволяет предупреждать дефекты и поломки, возникающие при использовании путей. Главный принцип содержания – устранение неисправностей на начальных этапах – позволяет долго обходиться без капитального ремонта, сохраняя полотно в надлежащем состоянии. Плановые путевые работы осуществляются на протяжении всего года согласно заранее составленному графику. Сюда входят осмотры полотна с заполнением дефектной ведомости, очистка шпал и рельсов, их единичная замена и выправка по уровню, а также множество других профилактических мер, которые значительно продлевают срок службы железной дороги.
Мы подробно рассмотрели виды ремонта железнодорожного пути; добавим лишь, что рельсы, шпалы, крепления и другие конструкции, необходимые для реализации каждого из них, вы можете выгодно заказать в компании «ПромПутьСнабжение».
Источник
Таблица 4. Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
Ремонт станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования определяется по ремонтной схеме для главных железнодорожных путей в соответствии с классом железнодорожного пути.
Периодичность выполнения ремонта определяется по наработке тоннажа или продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта (далее — срок службы в годах), определяемых по назначенному ресурсу рельсов (сроку службы в годах), заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документации.
13. При определении ежегодной потребности в ремонтных работах владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования может изменить нормативные сроки проведения ремонтов в сторону увеличения или уменьшения до 25% в зависимости от условий эксплуатации.
При назначении капитальных ремонтов владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного пути необщего пользования применяются критерии, определяющие вид ремонта исходя из необходимости устранения причины, вызывающей снижение надежности или работоспособности железнодорожного пути.
При планировании капитального ремонта железнодорожного пути владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного пути необщего пользования устанавливаются участки ремонта и сроки проведения работ при условии достижения нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах.
14. Протяженность участков капитального ремонта 1 — 3 уровней для главного железнодорожного пути должна составлять длину перегона с примыкающими железнодорожными станциями.
Допускается выполнение ремонта и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути на участках меньшей протяженности, предусмотренных ремонтной документацией на основании графика ремонта, а также на участках железнодорожного пути с отличительными условиями эксплуатации (кривые участки железнодорожного пути, подходы к инженерным сооружениям, барьерные места).
15. В кривых участках железнодорожного пути в период между ремонтами железнодорожного пути 1 — 3 уровней (КРН, КРС, РС) предусматривается дополнительная сплошная смена рельсов с периодичностью, приведенной в таблице 5.
Источник
Капитальный ремонт железнодорожного пути
Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта. Оценка необходимости в ремонте пути. Обоснование капитального ремонта пути на новых материалах. Календарный график ремонтного сезона. Технология организации работ, необходимое оборудование.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 09.12.2015 |
| Размер файла | 274,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru
Исходные данные
Участок, подлежащий капитальному ремонту
Эксплуатационная длина участка, ремонтируется один путь
Забайкальский край, май — сентябрь, 2016 г.
Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-ми часовую смену
Вид тяги поездов —
Максимальная скорость движения поездов на участке
Средства сигнализации и связи при движении поездов
В плане линия состоит
Характеристика верхнего строения пути до ремонта:
700 млн. т. брутто
толщина слоя под шпалой
загрязненность балласта ниже подошвы шпал
УК-25/9-18 — путеукладочный кран;
ЩОМ-Д — щебнеочистительная машина системы Драгавцева;
ВПО-3000 — выправочно-подбивочно-отделочная машина;
ДГКУ — дрезина грузовая крановая;
ХДВ — хоппер-дозаторная вертушка.
Российские железные дороги являются одной из самых грузонапряженных транспортных систем в мире, опережая по этому показателю США в 1,7 раза, Европейский союз — в 17 раз.
За прошедшее десятилетие создан богатый и разнообразный парк путевой техники. Проведена масштабная подготовка грамотных, квалифицированных специалистов в отраслевых дорожно-технических школах. В жатые сроки в них были разработаны эффективные компьютерные учебные программы, налажена не просто подготовка машинистов путевых машин, а обучение специалистов — мастеров своего дела, способных самостоятельно и вдумчиво выполнить поставленные производственные задачи.
С появлением качественно новых возможностей проведения ремонта пути, которые позволяют реализовать применение нынешней техники, стало возможным поставить ближайшей целью перевод путевого хозяйства на существенно более высокий технологический уровень.
По данным управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в компании в течение 2014-2015 гг. активно применяется новый принцип комплексного ремонта пути — на основании технологии закрытого перегона. Кроме того, ремонт пути постепенно становится круглогодичной, а не только весенне-летней операцией. Эта технология особенно активно используется на Восточном полигоне компании и постепенно заменяет технологию ремонта на основе предоставления «окна». То есть вместо временного перерыва в движении поездов для выполнения путевых работ практикуется полное закрытие участка на определенное время.
Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение для железных дорог новой техники не менее 7 млрд.рублей. К 2016 году этот показатель должен быть увеличен до 9,5 мдрд. рублей. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает со значительным превышением срока полезного пользования. Кроме того, согласно прогнозам роста средней грузонапряженности в 2015 году ожидается по главным путям более чем на 30 млн. т.бр., по основным направлениям сети до 60 млн. т.бр., а к 2016 году ежегодный прирост грузонапряженности составит свыше 5% ПРОГРАММА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» на период до 2015 года .
Однако фактические сроки ремонта путей отстают от принятых на РЖД нормативов. Во многом это связано с недостаточным финансированием, связанным как раз с поставленной перед ОАО «РЖД» задачей сокращать издержки. Так, в 2013 году было отремонтировано всеми видами ремонта 10 тыс. км пути, а в 2014-м — только 6,3 тыс. (из них капитальным ремонтом 3,95 тыс.), в то время как в ремонте к концу года нуждалось уже 22,7 тыс. км. В целом же, в текущем году запланировано отремонтировать более 5 тыс. км путей, в том числе провести реконструкцию и модернизацию 2,9 тыс. км. При этом в компании отмечают повышение качества ремонта за последние годы, что выражается в снижении «балльности» пути (15 в 2014 году вместо 16 в 2013) и повышении объемов ремонта, принятый с оценкой «отлично».
В ОАО «РЖД» постоянно проводят оценку путей, исходя из интенсивности движения. Изменить критерии оценки качества содержания и нормативов ремонта путей в компании считают желательным решением, но подходят к процессу осторожно. Это связано как с вопросами безопасности, так и социальными вопросами, поскольку изменение подходов, возможно, приведет к необходимости сокращения количества сотрудников, связанных с путевым хозяйством.
При таких условиях расстройства пути неизбежны, более того — они обретут тенденцию к нарастанию. Потребуется значительно чаще производить те или иные виды ремонта.
Итак, нетрудно вывести формулу действия путейцев выполнение возможно большего объема работ по ремонту пути с высочайшим качеством и в возможно короткий отрезок времени. Соблюдать этот принцип невозможно без замены не просто на однотипные, но на более производительные машины, обеспечивающие качество на порядок выше, исключающие необходимость отделочных и доводочных послеремонтных работ.
Несмотря на то, что объемы перевозок возрастают, предоставление «окон» для ремонта и обслуживания стальных магистралей не должно быть проблемой одних только путейцев. Ее решение необходимо предусмотреть в самой технологии перевозочного процесса.
Рационально предоставление «окон» решает кроме всего прочего и технологические и организационные и экономические задачи. Ведь чем меньше времени выделяется путейцам, тем больше машин разного типа приходиться им задействовать, тем меньше их производительность, а проблем больше. То, что времени для ремонта пути в ближайшем будущем больше не будет, совершенно очевидно. Но для того, чтобы обеспечить выполнение объемов ремонта, рационально использовать имеющийся парк техники, необходимо при общем сокращении количества выделенных «окон» увеличить их продолжительность.
1. Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта
Климат резко-континентальный с жарким коротким летом и продолжительной холодной зимой. Весна и начало лета в основном засушливы, весной часты пыльные бури. Средняя температура в июле +18 +20 °C (максимальная +38 °C), в январе -22 -26 °C (абсолютный минимум -47 °C). Годовое количество осадков не превышает 200-300 мм. Устойчивый снежный покров устанавливается в первой декаде декабря и сходит в первой декаде апреля. Среднее число дней в году со снежным покровом — 121. Высота снежного покрова составляет 45-50 см, глубина промерзания грунта составляет порядка 1 м. 45 см.
В курсовом проекте рассматривается участок пути, относящийся к Петровск Заводской дистанции пути расположенной в Забайкальском крае. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.
На основании анализа таблиц Технического паспорта Петровск Заводской дистанции пути и продольного профиля ремонтируемый участок находится на перегоне ст. Петровский Завод — ст. Хилок.
Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р.
Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год).
На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.
Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, длина — 46 км, капитальный ремонт будет производиться на чётном пути, грузонапряженность линии 75,0 млн. т.брутто /1км в год, пропущенный тоннаж на участке составляет 700 млн. т. брутто/км.
В плане линия состоит из прямых (75%) и кривых (25%) участков пути.
Тип обращающихся единиц- пассажирские и грузовые локомотивы ЭП1/ВЛ85.
Максимальная скорость движения поездов: грузовых — 65 км/ч, пассажирских — 70 км/ч.
Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-мичасовую смену пассажирских — 3; грузовых — 9.
Вес поездов — пассажирских: 750 т.; грузовых: 6100 т.
Класс пути — 2, группа Б, категория 3; — 2Б3 (Таблица 1.1., Приложение).
По результатам весенне-осеннего осмотра верхнего строения пути (состояние до ремонта) можно дать следующую характеристику:
-рельсы типа Р-65 длиной 25м (встречаются также рельсы длиной 12,5м.);
-эпюра шпал от 1840 шт/км до 2000 шт/км;
-тип стыкового скрепления ЖБР-65;
-балласт — щебеночный, толщина балластного слоя под шпалой 35см, загрязненность балласта ниже подошвы шпал 40%;
-на данном ремонтируемом участке последний усиленный капитальный ремонт производился 2007 году, на участке была проведена Реконструкция ВСП в 2008году. Год последнего промежуточного ремонта — не проводился
Таким образом, участок пути не отвечает техническим условиям и требованиям, предъявляемых к конструкциям и элементам верхнего строения пути при следующих критериях для путей класса 2Б3 (Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» (2012 г.), №857р): минимальная ширина обочины — не менее 50 см; ширина плеча балластной призмы — 45 см; крутизна откосов 1:1,5; На путях 2-го класса должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас 35 см);
Выбор типа верхнего строения пути
Верхнее строение пути после ремонта:
— накладки в уравнительных пролетах 6-тидырные;
— рельсовое скрепление ЖБ Р-65;
— шпалы деревянные, эпюра 1840 и 2000 шт./км;
— балласт щебеночный, очищенный с толщиной толщина 40 см под шпалой;
Замечание: согласно ЦПТ 17. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами:
« 4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов».
Назначается капитальный ремонт на новых материалах — КН.
Периодичность проведения капитального ремонта о пути на новых материалах (ППР94) — после наработки тоннажа 1100 млн. т.
Основными документами при разработке капитального ремонта пути согласно Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются: продольный профиль, локальная смета, а также ведомость затрат труда на подготовительные и отделочные работы.
Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов. Критерии назначения капитального ремонта на новых материалах приведены в таблице 1.2. Приложений.
Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.
Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.
В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:
замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);
замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;
очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными
шпалами, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;
срезка обочин земляного полотна;
выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;
доведение балластной призмы до требуемых размеров;
постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;
ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или
перестановки опор контактной сети;
очистка и планировка водоотводов;
срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;
ремонт пешеходных переходов;
ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого
переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);
приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;
сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;
шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;
послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т брутто).
В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:
полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);
частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;
другие работы, предусмотренные проектом.
Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:
если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;
если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;
наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий;
недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.
2. Организация работ
2.1 Суточная производительность ПМС
пути железнодорожный капитальный ремонт
Определим суточную производительность ПМС, если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы находится по формуле:
Суточную производительность ПМС, если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути находится по формуле:
Источник