Классификация и виды путевых работ
Работы по ремонту и содержанию пути подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути, капитальный ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, планово-предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути. Кроме этого, выполняются другие ремонтные работы, предусмотренные Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.
Содержание
Усиленный капитальный ремонт пути
Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1-го и 2-го классов (стрелочных переводов – 1— 3-го классов) с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. В состав усиленного капитального ремонта пути входят следующие основные работы: замена рельсо-шпальной решетки на новую, собранную на производственной базе; комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебеночной призмы на глубину, не менее указанной в таблице 2, а также замена асбестового балласта или щебня слабых пород с устройством разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна; уположение кривых с удлинением переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта из карьеров и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%; доведение балластной призмы до требуемых размеров; ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в неустойчивых местах; уположение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы; срезка обочин; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; постановка пути на ось в плане и приведение параметров переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов и восстановление дренажных устройств; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт железнодорожных переездов; очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений; шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.
Капитальный ремонт пути
Капитальный ремонт пути (К) предусматривает замену рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов (стрелочных переводов на путях 4-5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. В состав капитального ремонта пути входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых. Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, креплений и шпал.
Сплошная замена рельсов
Сплошная замена рельсов (PC) производится для оздоровления и усиления рельсовой колеи во время среднего ремонта пути, в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т. Сплошная замена рельсов предусматривает: замену дефектных и переборку остальных деталей скреплений, сплошную очистку щебеночной призмы, планировку и очистку водоотводов, выправку и подбивку пути с постановкой на проектные отметки в профиле и плане и другие работы, сопутствующие среднему ремонту пути.
Усиленный средний ремонт пути
Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где усиленный капитальный или капитальный ремонт пути был произведен с меньшей толщиной слоя щебня под шпалой, чем предусмотрено в таблице 2, или не была произведена замена одного вида балласта на другой, либо на участках, где требовалось, но не было выполнено упрочнение основной площадки земляного полотна. При этом выполняются следующие работы: очистка щебеночной призмы с устройством разделительного слоя; уширение основной площадки земляного полотна с восстановлением ее поперечного уклона; срезка обочин; ликвидация пучин; уположение откосов насыпей; восстановление и ремонт водоотводов и дренажных устройств; смена скреплений и негодных шпал в объеме, предусмотренном Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути и обеспечивающем отсутствие потребности в замене шпал в последующие 3 года; сплошная замена подрельсовых прокладок, замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах и на концах плетей на длине 50-75 м; выправка пути в плане и профиле. Кроме этого, выполняется ремонт ж.-д. переездов; одиночная замена дефектных рельсов; введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру; регулировка зазоров на звеньевом пути; снятие пучинных карточек и регулировочных прокладок; закрепление закладных и клеммных болтов и другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.
Средний ремонт пути
Средний ремонт пути (С) предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, смены элементов скреплений и дефектных шпал в объеме, исключающем необходимость их одиночной замены при текущем содержании в последующие 3 года. В ходе ремонта выполняют очистку щебеночного балласта на глубину не менее 25 см ниже шпал с добавлением балласта или обновление (замену) загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалами, очистку водоотводов, сплошную замену пружинных шайб на двухвитковые и резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах и на концах плетей протяженностью 50-75 м. Остальные работы те же, что и сопутствующие усиленному среднему ремонту пути.
Подъемочный ремонт пути
Подъемочный ремонт пути (П) применяют для восстановления равноупругости под-шпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта. При подъемочном ремонте пути осуществляют: сплошную выправку пути с подъемкой на 5-6 см и подбивкой шпал с добавлением балласта; локальную очистку загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта – частичную замену загрязненного балласта на чистый; замену негодных шпал и элементов скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов; очистку водоотводов и другие работы в объемах, предусмотренных Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.
Планово-предупредительная выправка пути
Планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает: сплошную выправку пути с подбивкой шпал; рихтовку пути; замену негодных шпал и элементов скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов, а также другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути, если они требуются.
Шлифование рельсов
Шлифование рельсов производится двух видов: профильное, при котором головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки, и шлифование для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь. Первоначальное шлифование рельсов на участках, где производился усиленный капитальный ремонт пути, выполняется в наиболее короткий срок после укладки новых рельсов в путь. Дальнейшее шлифование выполняется с периодичностью в соответствии с Техническими условиями по шлифованию рельсов.
К другим видам путевых работ относятся: сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом; замена металлических частей стрелочных переводов; сварка и наплавка рельсов; сплошная смена переводных брусьев; постановка стрелочных переводов на щебень; ремонт переездного настила и т. д.
Текущее содержание пути
Текущее содержание пути. В задачу текущего содержания пути входят систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями. Работы по текущему содержанию пути выполняются путевыми и специализированными бригадами на линейных участках (околотках), укрупненными путевыми бригадами, мостовыми бригадами по результатам периодической проверки состояния пути и сооружений, а также по заранее составленным планам и графикам. Замена дефектных рельсов, негодных и дефектных шпал и брусьев при ремонтах пути должна производиться в объеме, исключающем ограничение скорости движения по их состоянию до очередного ремонта пути. На кривых участках пути с интенсивным боковым износом термоупрочненных рельсов, в целях экономии ресурсов, вместо сплошной замены рельсов в период между усиленным капитальным и капитальным ремонтами рекомендуется производить перекладку на наружную нить кривых рельсов, снятых с прямых без перемены рабочего канта и с внутренних нитей кривых – с переменой рабочего канта, при условии соблюдения требований Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов.
При последующих усиленных капитальных ремонтах пути состав входящих в них работ должен определяться проектно-сметной документацией с учетом фактического состояния верхнего строения, земляного полотна и водоотводов. Если усиленный средний ремонт выполнен на участке, где был произведен капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов, то оставшийся срок до усиленного капитального ремонта определяется как разность между полным нормативным сроком от УК до УК по и тоннажем, пропущенным до проведения усиленного среднего ремонта пути.
В соответствии с классностью путей определяются расчетные потребности: объемы путевых работ, количество новых и старогодных материалов верхнего строения, технических средств, трудовых и финансовых ресурсов. Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования усиленного капитального и капитального ремонтов пути обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного. При недостаточной наработке тоннажа проведение этих видов ремонта должно согласовываться с Департаментом пути и сооружений МПС РОССИИ.
Источник
Разработка технологического процесса усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с очисткой щебеночного балласта с применением машины ЩОМ-1200 и укладкой геотекстиля
Усиленный капитальный ремонт пути предусматривает полную смену путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемую очисткой щебня на глубину более 40 см или замену других видов балласта.
Усиленный капитальный ремонт пути выполняют на путях 1 и 2-го классов, а стрелочных переводов — на путях 1—3-го классов.
При усиленном капитальном ремонте пути выполняют следующие работы:
• сплошную замену путевой решетки;
• выправку всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;
• выправку продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);
• ликвидацию балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;
• срезку и планировку обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и уложение откосов насыпей высотой до 6 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; расчистку русел средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;
• ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;
• ликвидацию негабаритных мест под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижку путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;
• обновление асбестового, очистку щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;
• установку на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;
• ремонт имеющихся и установку новых путевых рельсосмазывателей;
• замену рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошную смену мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемку малых мостов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам и тоннелям;
• устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке, перестановку по проекту и ремонт имеющихся, а также пополнение недостающих и замену нестандартных путевых и сигнальных знаков;
• ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним;
• восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с предварительно разработанной проектно-сметной документацией;
• приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нормами.
На путях 1 и 2-го классов А1, А2, АЗ, Б1, Б2, БЗ при средней осевой вагонной нагрузке более 170 кН применяются рельсы Р75, а на путях 3 и 4-го классов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном — новые рельсы Р50.
На путях 1 и 2-го классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладке бесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1-й группы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кн. при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой. При этом в конце плетей должны быть вварены новые рельсы. Их также применяют в уравнительных пролетах.
В тоннелях и на затяжных спусках круче 12‰ эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью:
• 6 км и более — при уклонах от 12 до 14‰;
• 5 км и более — при уклонах от 15 до 17‰;
• 4 км и более — при уклонах от 18 до 20‰;
• 2 км и более при уклонах более 20‰
Укладываемые в путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующим предельным требованиям:
боковой износ 2 мм; вертикальный износ 3 мм; смятие головки плюс провисание концов 2 мм; разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька) 1 мм; горизонтальная ступенька в стыке 1 мм.
Таблица №1. Критерии назначения усиленного капитального ремонта пути.
| Группа и категория пути | Основной критерий | Дополнительные критерии | |||
| Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке усиленного капитального ремонта пути), шт./км | Для негодных элементов верхнего строения пути, % более | ||||
| Звеньевого | Бесстыкового | ||||
| Шпалы | Подкладки, костыли и противоугоны в сумме | Шпалы | Подкладки и закладные болты в сумме | ||
| А1 – А5 | 3 и более | 8 | 30 | 3 | 15 |
| Б1 – Б4 | 4 и более | 10 | 35 | 4 | 20 |
| В1 – В3 | 6 и более | 12 | 40 | 6 | 25 |
| Г1, Г2, Д1 | 8 и более | 12 | 40 | 6 | 25 |
Процент негодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных вначале и середине километра.
Если оба приведенных в табл. 1 дополнительных критерия (по числу негодных шпал и скреплений) окажутся меньше табличных на 1/3, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
Таблица №2. Определение классности путей дистанции пути.
Характеристика ремонтируемого пути.
· Участок ремонта пути 1 класса, однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.
· В плане линия имеет 69% прямых и 31% кривых.
На протяжении 80% участка путь уложен на насыпи, на 20% — в выемке и нулевых местах.
Состояние пути до ремонта:
· Рельсы типа Р65.
· Шпалы железобетонные — 1885 шт. на 1 км пути.
· Изолирующие стыки клееболтовые.
· Балласт щебеночный, имеющий в своем составе 35 % засорителей.
· Разделительный слой отсутствует.
· Обочина земляного полотна заполнена старым балластом и засорителями.
· Водоотводные сооружения заработаны.
Состояние пути после ремонта:
· Новые рельсовые плети уложены в путь в оптимальном температурном интервале и сваренны до длины перегона.
· Проектное положение пути в продольном профиле и плане сохраняется.
· Слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см. Между очищенным и загрязненным балластом устроен защитно-разделительный слой из геотекстиля с уклоном 0,04 в сторону водоотвода.
· Содержание засорителей в очищенном щебне не более 5 %.
· Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с ТУ ЦПТ-53.
· Водоотводные сооружения отремонтированы, очищены и соответствуют требованиям проекта.
Условия производства работ.
Усиленный капитальный ремонт пути выполняется в следующей последовательности.
· Ремонт водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна. В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
· Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы (сохранение плетей). В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
· Замена старогодной рельсошпальной решетки на новую, вы правка пути на старом балласте.
· Очистка щебеночного балласта машиной ЩОМ-1200 с уклад кой геотекстиля, выправка пути в плане и профиле с пополнением балластной призмы новым щебеночным балластом, стабилизация и оправка балластной призмы (ЩОМ-1200, ВПО, ХДВ, ВПР, ДСП, ПБ).
· Повторная выгрузка нового щебеночного балласта, выправка пути в плане и профиле, стабилизация балластной призмы (ХДВ, ВПР, ДСП).
· Замена инвентарных рельсов на сварные длинномерные рельсовые плети со сваркой их до длины перегона.
· Выгрузка щебеночного балласта в местах нехватки, оконча тельная выправка пути в плане, профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам, стабилизация балластной призмы, отделка пути (ХДВ, Дуоматик, ДСП, ПБ).
Объемы основных работ, подлежащие выполнению на 1 км пути:
· Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, м пути 1500
· Смена рельсошпальной решетки, м пути 1500
· Уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна, м/м 3 1500/720
· Очистка щебеночного балласта
· машиной ЩОМ-1200, м/м 3 1500/3924
· Укладка в путь нового щебеночного балласта, м 3 2160
Система предоставления «окон»
· «Окна» для ремонта пути предоставляются пять раз в неделю, продолжительностью 5 часов.
· В одно и тоже «окно» могут выполняться несколько укрупненных рабочих операций на различных участках ремонта.
· Продолжительность «окон», состав и объем основных работ
· Продолжительность основных «окон» для очистки балласта- 5 час.
· Протяжение участка глубокой очистки 1500 м.
· Продолжительность совмещенных «окон» 5 час.
· Протяжение участка замены рельсошпальной решетки 1500 м.
· Протяжение участка глубокой очистки 1500 м
· Работы по уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводных сооружений выполняются до начала основных работ по отдельным технологическим процессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы не показаны.
· Работы по замене старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы; сборке новых звеньев, разборке или переборке старых звеньев; замене инвентарных рельсов на длинномерные рельсовые плети со сваркой их на длину блок-участка производятся по типовым технологическим процессам.
· Для обеспечения бесперебойной работы машин с участка удаляются препятствия, которые могут вызвать повреждение или незапланированную остановку работающей техники, снимаются заземлители опор контактной сети, путевые знаки и обустройства (типа ПОНАБ, ДИСК, УКСПС и т.д.).
· При демонтаже рельсошпальная решетка укладывается в паке ты звеньями длиной по 25 м и грузится на платформы с применением путеукладочного крана УК-25/9-18. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО. Перетяжка пакетов по составу производится моторными платформами МПД-2.
· Перед демонтажем звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером. Спрессовавшийся в шпальных ящиках балласт продавливается под вывешенные железобетонные шпалы специальным пробивщиком.
· После снятия старой рельсошпальной решетки бульдозерами и автогрейдером срезается верхний слой балластной призмы, и из срезанного балласта формируются два вала у торцов шпал, балласт из которых используется при выправке и сплошной подбивке пути машиной ВПО-3000.
· Укладка 25-ти метровых звеньев рельсошпальной решетки с новыми железобетонными шпалами производится краном УК-25/9-18, подтягивание релъсопшальной решетки под стрелу крана производится собственной лебедкой. Подвозка платформ с новыми пакетами осуществляется моторными платформами МПД-2
· Очистка щебеночного балласта производится машиной ЩОМ-1200 на глубину 45 см (под внутренней рельсовой нитью). На поверхность среза укладывается разделительный слой из геотекстиля. Длина одного рулона геотекстиля — 70 м. Вырезанный балласт поступает на очистное устройство для отделения засорителей. Очищенный щебень возвращается в путь, а засорители грузятся в составы для засорителей СЗ-240-6 и вывозятся с перегона.
· Выработка машины ЩОМ-1200 по очистке щебеночного балласта с укладкой геотекстиля составляет 220 м в час.
Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:
· Машиной ВПО-3000 в плане и по уровню сразу после укладки
· Машинами ВПО-3000 и ВПР-02 после глубокой очистки балласта и досыпки нового щебня.
· Машиной ВПР-02 в отделочных работах после пополнения балластной призмы щебнем до нормы.
· Машиной Дуоматик в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал с постановкой пути в проектное положение.
· Новый щебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.
· Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму после каждой работы машины ВПР-02 и Дуоматика.
· Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта.
· Уборка балласта из-под подошвы рельса осуществляется вручную.
· Новые рельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке рельсошлифовальным поездом типа РШП-48. Работу выполняют после завершения отделочных работ.
· После выполнения основных работ по укладке рельсошпальной решетки, глубокой очистке балласта, балластировке и выправке пути — скорость должна соответствовать не менее 60 км/час. После проверки состояния пути, устранения выявленных неисправностей участок производства работ открывается для движения первых двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих определяет руководитель работ, отвечающий за безопасность движения поездов — согласно состояния пути.
· Скорость более 100 км/ч устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс.т груза после укладки плетей, окончательной выправки и стабилизации ДСП.
· При выполнении работ необходимо руководствоваться Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.; Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757 от 26.05.00 г.; Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-790 от 16.10.2000 г; Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП № 485 от 28.07.97 г; Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути ЦПТ-53 от 30.09.2003 г; Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РО-32-ЦП-652-99.
Источник
Конструкция верхнего строения бесстыкового пути
На отечественных железных дорогах типовой является конструкция температурно-напряженного бесстыкового пути, которая реагирует как на динамические воздействия подвижного состава, так и силы, возникающие в пути при изменениях температуры рельсов.
Основные требования к конструкции, устройству и состоянию элементов верхнего строения бесстыкового пути сводятся к следующему:
- рельсы должны обладать достаточным запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений, которые могут достигать 125—150 МН/м;
- путевая решетка должна иметь достаточную жесткость для предотвращения поперечных сдвижек пути и нарушения его устойчивости;
- балластная призма по конструкции, материалу и состоянию должна обеспечивать стабильное положение путевой решетки, достаточное сопротивление продольным и поперечным перемещениям шпал, предохранять путевую решетку от угона и отводить воду;
- промежуточное и стыковое скрепления должны обеспечить изменение стыкового зазора между смежными плетями не более чем на 0,010—0,011 м при максимальных изменениях температуры рельсов, а также предохранять плети от угона по шпалам и образования значительного зазора в случае сквозного излома рельсовой плети.
Отечественные железные дороги расположены в основном между 50° и 60° северной широты, а более 6,3 тыс. км — между 60° и 70° этой широты. Многообразие климатических, погодных и других природных условий, а также стремление иметь единую конструкцию бесстыкового пути осложнили проблему создания подобной конструкции.
К настоящему времени в мировой практике используются две основные конструкции температурно:напряженного бесстыкового пути:
- бесстыковой путь с промежуточными скреплениями, упругие элементы которого обеспечивают постоянную надежную связь рельсовых плетей с подрельсовым основанием из железобетонных рам или плит, либо железобетонных или деревянных шпал;
- бесстыковой путь на деревянных шпалах с костыльным промежуточным скреплением, в котором связь сварных плетей с такими шпалами обеспечивается с помощью противоугонных приспособлений.
Первая конструкция бесстыкового пути нашла широкое применение на железных дорогах Западной Европы, Японии и ряда других стран. Бесстыковой путь с костыльным скреплением на деревянных шпалах применяется на железных дорогах США, Канады, стран Южной Америки, Азии, Африки.
От продольных смещений рельсовые плети в последнем случае удерживаются мощными пружинными противоугонами, которые ставятся по четыре штуки на каждую шпалу «в замок» (на подвижных концах плети и в зоне сварных стыков) или на каждой второй шпале в средней неподвижной части плети. Следует напомнить, что в конструкции такого пути применяются деревянные шпалы из твердых пород древесины (дуб, бук и им подобные) и противоугоны из металла особого качества. На участках бесстыкового пути за рубежом укладывают на 1 км до 2200 шт. шпал (США, Канада); применяют более тяжелые, весом до 350—400 кг железобетонные шпалы; плечо балластной призмы увеличивают до 40—50 см и т.д.
В дальнейшем мы сделаем попытку пояснить, почему на наших железных дорогах подобная конструкция бесстыкового пути (с костыльным скреплением) не нашла сколько:нибудь значительного применения.
Система ведения путевого хозяйства, действующая на железных дорогах России, основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности линии и скоростей движения поездов.
Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути изложены в «Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ», которое является основным нормативно:техническим документом путевого хозяйства.
Железнодорожные пути классифицируются следующим образом (табл. 2.1).
По грузонапряженности пути разделяются на пять групп, а по допускаемым скоростям — на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например: путь 1Б2 относится к 1-му классу, группе Б, 2-й категории.
Классы путей
| Группа пути | Грузонапряженность, млн ткм бр. на км в год 1 | Категория пути — допускаемые скорости движения поездов, км/ч | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | ||
| 121–140 | 101–120 | 81–100 | 61–80 | 41–60 | 40 и менее | Станционные, подъездные и прочие пути 2 | ||
| > 80 | > 70 | > 60 | > 50 | > 40 | ||||
| Главные пути | ||||||||
| Б | Более 50 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 5 |
| В | 25–50 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | |
| Г | 10–25 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
| Д | 5–10 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | |
| Е | 5 и менее | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | |
1 Величины грузонапряженности, стоящие перед тире, — исключительно, после тире — включительно.
2 Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.
В зависимости от числа поездов дальнего следования и пригородных в графиках путь может быть:
- 1-го класса (более 100 поездов в сутки);
- 2-го класса (31—100 поездов в сутки);
- 3-го класса (6—30 поездов в сутки).
Нормы и правила укладки, технического обслуживания и ремонта бесстыкового пути устанавливаются «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», утвержденными МПС РФ 31 марта 2000 г. (ТУ:2000). Участки бесстыкового пути, ранее уложенные на деревянных шпалах, эксплуатируются до конца срока их службы по «Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути», утвержденным в 1991 г. (ТУ:91).
Рассмотрим основные конструктивные элементы верхнего строения современного бесстыкового пути.
Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения бесстыкового пути, приведены в табл. 2.2.
Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения пути при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути
Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалами:
под железобетонными 30 см;
под деревянными 25 см
Источник
Разработка технологического процесса усиленного капитального ремонта звеньевого пути с укладкой железобетонных шпал и бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями
Основная задача путевого хозяйства состоит в обеспечении безопасности движения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Эта задача решается за счет текущего содержания пути и периодических капитальных путевых работ.
К основным капитальным путевым работам относятся:
— усиленный капитальный ремонт пути (далее по тексту УКРП);
— капитальный ремонт пути (далее по тексту КРП);
— усиленный средний ремонт пути;
— средний ремонт пути;
— усиленный подъемочный ремонт пути;
— подъемочный ремонт пути.
Согласно исходным данным участок ремонта пути относится ко второму классу (2В3). Для данного класса пути должен выполняться УКРП. В соответствии с исходными данными в курсовом проекте будет разрабатываться технологический процесс усиленного капитального ремонта звеньевого пути с укладкой железобетонных шпал и бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями.
Данный вид ремонта выполняется в несколько этапов.
Первый этап – проектно-изыскательский, при котором производится диагностика земляного полотна и балластной призмы, изыскательские работы и разработка проекта. Работы выполняются заранее.
Второй – подготовительный, в котором убирается лишний балласт в балластной призме, производиться диагностика старогодных плетей и их замена на инвентарные рельсы, плети убираются с перегона.
Третий – основной, в котором старогодняя рельсошпальная решетка меняется на новую.
Четвертый – основной, в котором балластная призма очищается от засорителей на требующуюся глубину, а между неочищенным и очищенным балластом укладывается прослойка из пенопласта.
Пятый – отделочный, в котором на перегон привозятся новые сварные рельсовые плети, инвентарные рельсы меняются на плети, а плети свариваются в сверхдлинные плети.
Шестой – отделочный, в котором производиться окончательная выправка пути в плане и профиле, отделка пути, очистка и ремонт водоотводных сооружений.
Седьмой – заключительный, в котором производиться шлифовка новых рельсовых плетей в пути.
В курсовом проекте будут выполняться следующие этапы:
— замена рельсошпальной решетки;
— глубокая очистка балласта;
При разработке курсового проекта за основной принят технологический процесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с укладкой пенопласта с применением машин СЗП-600 (МНК), ЭЛБ, УК-25/18, ВПО-3000, RM – 80, ВПР – 02, ДСП, ПБ, ХДВ, шлифовального поезда.
В настоящее время ремонты пути выполняются путевыми машинными станциями (далее по тексту ПМС).
1. ОПИСАНИЕ УЧАСТКА РЕМОНТА И УСЛОВИЙ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
1.1. Определение класса пути и вида ремонта
Согласно ЦПТ/53 [4] и исходным данным при грузонапряженности 29,5 млн. ткм. брутто на км в год и скорости пассажирских поездов 80 км/ч, грузовых поездов 55 км/ч данный участок ремонта пути относится:
— по грузонапряженности к группе В;
— по скорости пассажирских поездов к категории 3;
— по скорости грузовых поездов к категории 34.
Окончательно принимаем класс пути 2В3 .
Для данного участка пути выполняется УКРП.
1.2. Характеристика ремонтируемого участка
Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.
В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых участков.
На протяжении 80% участка путь уложен на насыпях и 20% в выемках и на нулевых местах.
Верхнее строение пути до ремонта:
— рельсы типа Р65, звеньевой путь;
— скрепление типа ДО;
— шпалы деревянные – 1872 шт. на километр пути;
— изолирующие стыки клееболтовые;
— балласт щебеночный, имеющий в своем составе 30% засорителей;
— размеры балластной призмы превышают размеры, установленные типовой инструкцией;
Источник
Разработка технологического процесса усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с очисткой щебеночного балласта с применением машины ЩОМ-1200 и укладкой геотекстиля
Усиленный капитальный ремонт пути предусматривает полную смену путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемую очисткой щебня на глубину более 40 см или замену других видов балласта.
Усиленный капитальный ремонт пути выполняют на путях 1 и 2-го классов, а стрелочных переводов — на путях 1—3-го классов.
При усиленном капитальном ремонте пути выполняют следующие работы:
• сплошную замену путевой решетки;
• выправку всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;
• выправку продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);
• ликвидацию балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;
• срезку и планировку обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и уложение откосов насыпей высотой до 6 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; расчистку русел средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;
• ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;
• ликвидацию негабаритных мест под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижку путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;
• обновление асбестового, очистку щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;
• установку на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;
• ремонт имеющихся и установку новых путевых рельсосмазывателей;
• замену рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошную смену мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемку малых мостов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам и тоннелям;
• устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке, перестановку по проекту и ремонт имеющихся, а также пополнение недостающих и замену нестандартных путевых и сигнальных знаков;
• ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним;
• восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с предварительно разработанной проектно-сметной документацией;
• приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нормами.
На путях 1 и 2-го классов А1, А2, АЗ, Б1, Б2, БЗ при средней осевой вагонной нагрузке более 170 кН применяются рельсы Р75, а на путях 3 и 4-го классов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном — новые рельсы Р50.
На путях 1 и 2-го классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладке бесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1-й группы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кн. при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой. При этом в конце плетей должны быть вварены новые рельсы. Их также применяют в уравнительных пролетах.
В тоннелях и на затяжных спусках круче 12‰ эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью:
• 6 км и более — при уклонах от 12 до 14‰;
• 5 км и более — при уклонах от 15 до 17‰;
• 4 км и более — при уклонах от 18 до 20‰;
• 2 км и более при уклонах более 20‰
Укладываемые в путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующим предельным требованиям:
боковой износ 2 мм; вертикальный износ 3 мм; смятие головки плюс провисание концов 2 мм; разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька) 1 мм; горизонтальная ступенька в стыке 1 мм.
Таблица №1. Критерии назначения усиленного капитального ремонта пути.
| Группа и категория пути | Основной критерий | Дополнительные критерии | |||
| Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке усиленного капитального ремонта пути), шт./км | Для негодных элементов верхнего строения пути, % более | ||||
| Звеньевого | Бесстыкового | ||||
| Шпалы | Подкладки, костыли и противоугоны в сумме | Шпалы | Подкладки и закладные болты в сумме | ||
| А1 – А5 | 3 и более | 8 | 30 | 3 | 15 |
| Б1 – Б4 | 4 и более | 10 | 35 | 4 | 20 |
| В1 – В3 | 6 и более | 12 | 40 | 6 | 25 |
| Г1, Г2, Д1 | 8 и более | 12 | 40 | 6 | 25 |
Процент негодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных вначале и середине километра.
Если оба приведенных в табл. 1 дополнительных критерия (по числу негодных шпал и скреплений) окажутся меньше табличных на 1/3, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
Таблица №2. Определение классности путей дистанции пути.
Характеристика ремонтируемого пути.
· Участок ремонта пути 1 класса, однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.
· В плане линия имеет 69% прямых и 31% кривых.
На протяжении 80% участка путь уложен на насыпи, на 20% — в выемке и нулевых местах.
Состояние пути до ремонта:
· Рельсы типа Р65.
· Шпалы железобетонные — 1885 шт. на 1 км пути.
· Изолирующие стыки клееболтовые.
· Балласт щебеночный, имеющий в своем составе 35 % засорителей.
· Разделительный слой отсутствует.
· Обочина земляного полотна заполнена старым балластом и засорителями.
· Водоотводные сооружения заработаны.
Состояние пути после ремонта:
· Новые рельсовые плети уложены в путь в оптимальном температурном интервале и сваренны до длины перегона.
· Проектное положение пути в продольном профиле и плане сохраняется.
· Слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см. Между очищенным и загрязненным балластом устроен защитно-разделительный слой из геотекстиля с уклоном 0,04 в сторону водоотвода.
· Содержание засорителей в очищенном щебне не более 5 %.
· Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с ТУ ЦПТ-53.
· Водоотводные сооружения отремонтированы, очищены и соответствуют требованиям проекта.
Условия производства работ.
Усиленный капитальный ремонт пути выполняется в следующей последовательности.
· Ремонт водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна. В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
· Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы (сохранение плетей). В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
· Замена старогодной рельсошпальной решетки на новую, вы правка пути на старом балласте.
· Очистка щебеночного балласта машиной ЩОМ-1200 с уклад кой геотекстиля, выправка пути в плане и профиле с пополнением балластной призмы новым щебеночным балластом, стабилизация и оправка балластной призмы (ЩОМ-1200, ВПО, ХДВ, ВПР, ДСП, ПБ).
· Повторная выгрузка нового щебеночного балласта, выправка пути в плане и профиле, стабилизация балластной призмы (ХДВ, ВПР, ДСП).
· Замена инвентарных рельсов на сварные длинномерные рельсовые плети со сваркой их до длины перегона.
· Выгрузка щебеночного балласта в местах нехватки, оконча тельная выправка пути в плане, профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам, стабилизация балластной призмы, отделка пути (ХДВ, Дуоматик, ДСП, ПБ).
Объемы основных работ, подлежащие выполнению на 1 км пути:
· Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, м пути 1500
· Смена рельсошпальной решетки, м пути 1500
· Уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна, м/м 3 1500/720
· Очистка щебеночного балласта
· машиной ЩОМ-1200, м/м 3 1500/3924
· Укладка в путь нового щебеночного балласта, м 3 2160
Система предоставления «окон»
· «Окна» для ремонта пути предоставляются пять раз в неделю, продолжительностью 5 часов.
· В одно и тоже «окно» могут выполняться несколько укрупненных рабочих операций на различных участках ремонта.
· Продолжительность «окон», состав и объем основных работ
· Продолжительность основных «окон» для очистки балласта- 5 час.
· Протяжение участка глубокой очистки 1500 м.
· Продолжительность совмещенных «окон» 5 час.
· Протяжение участка замены рельсошпальной решетки 1500 м.
· Протяжение участка глубокой очистки 1500 м
· Работы по уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводных сооружений выполняются до начала основных работ по отдельным технологическим процессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы не показаны.
· Работы по замене старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы; сборке новых звеньев, разборке или переборке старых звеньев; замене инвентарных рельсов на длинномерные рельсовые плети со сваркой их на длину блок-участка производятся по типовым технологическим процессам.
· Для обеспечения бесперебойной работы машин с участка удаляются препятствия, которые могут вызвать повреждение или незапланированную остановку работающей техники, снимаются заземлители опор контактной сети, путевые знаки и обустройства (типа ПОНАБ, ДИСК, УКСПС и т.д.).
· При демонтаже рельсошпальная решетка укладывается в паке ты звеньями длиной по 25 м и грузится на платформы с применением путеукладочного крана УК-25/9-18. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО. Перетяжка пакетов по составу производится моторными платформами МПД-2.
· Перед демонтажем звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером. Спрессовавшийся в шпальных ящиках балласт продавливается под вывешенные железобетонные шпалы специальным пробивщиком.
· После снятия старой рельсошпальной решетки бульдозерами и автогрейдером срезается верхний слой балластной призмы, и из срезанного балласта формируются два вала у торцов шпал, балласт из которых используется при выправке и сплошной подбивке пути машиной ВПО-3000.
· Укладка 25-ти метровых звеньев рельсошпальной решетки с новыми железобетонными шпалами производится краном УК-25/9-18, подтягивание релъсопшальной решетки под стрелу крана производится собственной лебедкой. Подвозка платформ с новыми пакетами осуществляется моторными платформами МПД-2
· Очистка щебеночного балласта производится машиной ЩОМ-1200 на глубину 45 см (под внутренней рельсовой нитью). На поверхность среза укладывается разделительный слой из геотекстиля. Длина одного рулона геотекстиля — 70 м. Вырезанный балласт поступает на очистное устройство для отделения засорителей. Очищенный щебень возвращается в путь, а засорители грузятся в составы для засорителей СЗ-240-6 и вывозятся с перегона.
· Выработка машины ЩОМ-1200 по очистке щебеночного балласта с укладкой геотекстиля составляет 220 м в час.
Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:
· Машиной ВПО-3000 в плане и по уровню сразу после укладки
· Машинами ВПО-3000 и ВПР-02 после глубокой очистки балласта и досыпки нового щебня.
· Машиной ВПР-02 в отделочных работах после пополнения балластной призмы щебнем до нормы.
· Машиной Дуоматик в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал с постановкой пути в проектное положение.
· Новый щебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.
· Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму после каждой работы машины ВПР-02 и Дуоматика.
· Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта.
· Уборка балласта из-под подошвы рельса осуществляется вручную.
· Новые рельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке рельсошлифовальным поездом типа РШП-48. Работу выполняют после завершения отделочных работ.
· После выполнения основных работ по укладке рельсошпальной решетки, глубокой очистке балласта, балластировке и выправке пути — скорость должна соответствовать не менее 60 км/час. После проверки состояния пути, устранения выявленных неисправностей участок производства работ открывается для движения первых двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих определяет руководитель работ, отвечающий за безопасность движения поездов — согласно состояния пути.
· Скорость более 100 км/ч устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс.т груза после укладки плетей, окончательной выправки и стабилизации ДСП.
· При выполнении работ необходимо руководствоваться Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.; Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757 от 26.05.00 г.; Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-790 от 16.10.2000 г; Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП № 485 от 28.07.97 г; Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути ЦПТ-53 от 30.09.2003 г; Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РО-32-ЦП-652-99.
Источник