Ремонт квадроциклов Stels ATV-500
Ремонт как
у официального
дилера, только на 40% дешевле
Хотите поддерживать технику в идеальном состоянии?
Бесплатная диагностика и запчасти по оптовой цене с 31 мая по 20 июня!
Сервис-центр Stels
Специализированный сервисный центр по ремонту и обслуживанию квадроциклов Stels в Москве Stels
Для владельцев квадроциклов и другой мототехники мастерская «Экстрим Сервис» предоставляет услуги по стационарному и выездному регламентному обслуживанию, диагностике и устранению неисправностей, установке дополнительного оборудования и тюнингу. К вашим услугам команда квалифицированных механиков, диагностические комплексы, профессиональный инструмент и склад запасных частей. Наша мобильная лаборатория для выездного ремонта по своим возможностям практически не уступают стационару. Перед выездом к клиенту мастер уточняет точную информацию о модели и состоянии техники, чтобы подготовить запчасти и материалы для проведения работ. При невозможности ремонта на месте техника сразу забирается в сервис. Стоимость выезда и/или эвакуации составляет 2990 руб.
Узконаправленный техцентр
Техническое обслуживание квадроцикла выполняется в строгом соответствии с требованиями Stels.
11 лет ремонтируем квадроциклы
Лучшие специалисты в Москве и самое современное оборудование для ремонта мототехники любой сложности.
Качественный ремонт недорого
В отличии от многих сервисов мы стараемся отремонтировать вышедшие из строя детали, а не заменить весь узел в сборе.
Источник
Stels 500 GT /Kazuma/- ремонт, доработка.
После поездки по грязи или снежной каше, суппорта забиваются — тормозов практически нет. Этот недостаток влияет на повышенный износ колодок.
Способ устранения: тщательная промывка "керхером". Лучшего решения пока не придумал.
*****
Трубки вентиляции редукторов коротковаты.
Способ устранения: удлинить на 20-30см.
viktormac
Новичок
Stels 500 GT /Kazuma/- ЭЛЕКТРИКА — проблемы-способы решения.
Блок вкл. переднего привода и блокировки.
Перестал работать на 35км пробега.Вышел из строя моторчик вкл. привода. Причина-замыкание контакта привода на раму. Агрегат установлен на заводе вплотную к раме. В результате вибрации протерся резиновый защитный калпачёк-произошло замыкание. Т.к. в системе нет предохранителей — возникло подозрение на сгорание электронного блока управления.(проверяется методом "тыка"-сказали мастера с сервиса)
Устранение: Если нет гарантии — 3000р(блок и привод) + свои руки.
По гарантии договорился с менеджером — сам исправляю заводской касяк, а он запчасти обменяет. Везти в сервис выходит дороже( доставка платная
5000р. для меня)
Перед установкой агрегата, механическим способом изменил профиль рамы — зазор 1см, добавил силиконовый герметик для пущей изоляции.
Вложения
viktormac
Новичок
Вложения
viktormac
Новичок
Вложения
viktormac
Новичок
Вложения
Laplander
Илья атв
Migel33
Ded Minka
Ветеран форума
Ivan26rus
Отказал реверс — работает только на смотку.
По штоку и реверсу решения пока не приняты.
Там, в блоке управления, который стоит на лебедке, стоят 2 реле, в выключеном состоянии они обе включены на массу, когда жмешь сматывать влючается одна на плюс, а другая остается на минусе, а когда разматывать наоборот. Если у тебя она в одну сторону крутит, а в другую нет-значит не работает одна из реле(не переключается на плюс) поменяй и будет счастье))) у меня подошли наши родные отечественные 5 контактные на 30 ампер. Часто заливает водой блок, вот они и дохнут.
Ded Minka
Ветеран форума
Dimonchik
Ded Minka,
Technik81,
Ну . Накинулись на человека , коршуны .
Та мож он и не знает о существовании ФАКа Дедушки ?
Поэтому человек с чистой совестью делится своими соображениями . Это же форум . Если чего полезного "наварганит" — оценим , если чего вредного — отругаем .
viktormac, Твори и пиши .
Ded Minka
Ветеран форума
Не знает, но руководство по регулировке клапанов на Казумовских моторах из моего FAQ скопировал…
На счёт СВОИХ я тоже только ЗА.
Одно дело что-то новое, и тут я был бы только рад, если бы кто-то начал свой FAQ о Стелсах 500К и 500GT, и совсем другое – использование уже имеющихся материалов. И ладно ещё ссылки на материалы других участников форума, которые я по крупицам собирал несколько лет, используйте на здоровье. Но когда тырят то, что написано мной исключительно на моём опыте – это вообще не дело. В каждое слово таких статей вложено очень много труда – в той же регулировке клапанов на Казуме есть свои нюансы, выявить которые можно только на практике, причём набив кучу «шишек». Разумеется, очень хотелось, чтобы единомышленникам не приходилось учиться на собственном горьком опыте, для того и описано. Но никак не для того, чтобы кто-то создавал свою тему и тащил в неё чужие наработки без ссылок на первоисточник.
Что касается создания «продолжения» FAQ о 500К – это было бы прекрасно, поскольку мне заниматься поддержанием материала особо некогда (добавляю что-то не чаще, чем раз в несколько месяцев), да и не особо-то интересно (такого квадра у меня уже нет). Только все берущиеся за это даже близко не представляют себе, какую работу надо провести и продолжать проводить, чтобы создать и поддерживть подобный материал.
В остальном – ради Бога. Даже предлагаю использовать мою структуру разделов в новом материале, но писать только то, о чем ещё не рассказано в моём FAQ. Вот только почти уверен, что ничего не выйдет – была уже не одна подобная тема, да только все сгинули в архивах.
Самый же лучший вариант – присылать ссылки на свои заметки мне, я обязательно размещу их в нужных разделах FAQ и работа авторов не потеряется. Ну а там уже владельцам 500К/500GT наверно виднее, что для них более удобно…
Dimonchik
Не знает, но руководство по регулировке клапанов на Казумовских моторах из моего FAQ скопировал…
На счёт СВОИХ я тоже только ЗА.
Одно дело что-то новое, и тут я был бы только рад, если бы кто-то начал свой FAQ о Стелсах 500К и 500GT, и совсем другое – использование уже имеющихся материалов. И ладно ещё ссылки на материалы других участников форума, которые я по крупицам собирал несколько лет, используйте на здоровье. Но когда тырят то, что написано мной исключительно на моём опыте – это вообще не дело. В каждое слово таких статей вложено очень много труда – в той же регулировке клапанов на Казуме есть свои нюансы, выявить которые можно только на практике, причём набив кучу «шишек». Разумеется, очень хотелось, чтобы единомышленникам не приходилось учиться на собственном горьком опыте, для того и описано. Но никак не для того, чтобы кто-то создавал свою тему и тащил в неё чужие наработки без ссылок на первоисточник.
Что касается создания «продолжения» FAQ о 500К – это было бы прекрасно, поскольку мне заниматься поддержанием материала особо некогда (добавляю что-то не чаще, чем раз в несколько месяцев), да и не особо-то интересно (такого квадра у меня уже нет). Только все берущиеся за это даже близко не представляют себе, какую работу надо провести и продолжать проводить, чтобы создать и поддерживть подобный материал.
В остальном – ради Бога. Даже предлагаю использовать мою структуру разделов в новом материале, но писать только то, о чем ещё не рассказано в моём FAQ. Вот только почти уверен, что ничего не выйдет – была уже не одна подобная тема, да только все сгинули в архивах.
Самый же лучший вариант – присылать ссылки на свои заметки мне, я обязательно размещу их в нужных разделах FAQ и работа авторов не потеряется. Ну а там уже владельцам 500К/500GT наверно виднее, что для них более удобно…
Источник
Ремонт ATV Stels 500 переборка двигателя
Всем известный сырой китайский метал, в очередной раз показал насколько нежная и хрупкая коробка передач на квадроцикле Stels 500 . У владельца этого квадроцикла в начале с большим трудом стали переключаться передачи, а потом и вовсе редуктор КПП перестал работать. Движок на ATV Stels 500 устроен таким образом, что если возникает про блема в коробке переключения, нужно снимать весь двигатель и половинить его, так как ред уктор КПП в одном едином блоке. Работа эта дорогостоящая, особенно сами шестерёнки находящиеся внутри коробки Stels 500. Если кто то решится на такой ремонт квадроцикла Stel 500 своими силами , а именно переборка двигателя, хотим предупредить сразу, что без необходимых съёмников а их там 3-4 штуки и спец инструмента, лучше к этому ремонту не приступать. Итак первым делом нужно точно определить почему не включаются передачи. Иногда эта проблема кроется в неисправности вариатора. То есть при работающем двигателе, если зажат ведущий вариатор ввиду многих причин, включить передачу на квадроцикле будет невозможно. Начать нужно с проверки вариатора. Снять крышку и демонтировать ремень. Если проблема не ушла, значит капиталки двигателя не избежать. Приступаем к снятию двигателя Stels 500. Конечно же для этой процедуры нужно для начала снять пластиковый обвес квадроцикла, отключить всё электрооборудование, систему питания, демонтировать карданы переднего и заднего мостов, а так же отсоединить выпускной коллектор. Двигатель на квадроцикле Stels 500 крепиться к раме внизу на четырёх резина-металлических подушках. Откручиваем крепления и движок можно снимать с квадроцикла. Делать это нужно с помощником, т.к мотор Stels 500 сам по себе очень тяжёлый, да и вытащить его из рамы очень не просто. Перед разборкой, двигатель нужно хорошо вымыть от грязи и.т.д. , бензином либо любой другой технической жидкостью. Далее устанавливаем двигатель ATV на стол и приступаем к полной разборке. Вскрыв обе половинки и добравшись до коробки передач, будет видно по какой причине не включались передачи. К сожалению заменив вышедшие из строя запчасти на новые, 100% гарантии что коробка снова не сломается , дать нельзя по причине некачественного китайского металла, в народе называемого сыромятиной. Остается только рекомендовать владельцам китайских квадроциклов очень бережно переключать передачи, особенно это нельзя делать на ходу.
Источник
Ремень квадроцикла STELS 500GT Kazuma 11116
Ремень вариатора Optibelt Vario Power Double (VPD). Это новейшая разработка компании Optibelt, для экстримальных условий эксплуатации с максимально долгим сроком службы. Вариаторные ремни Optibelt VPD имеют конструкцию с двухсторонним зубом, в них применяется сверх прочный корд из Арамида = Кевлар, специальная резиновая смесь EPDM работает при температурах от -50 до + 120 градусов, ремни имеют прекрасную гибкость и вентиляцию при этом максимальны износостойки. По многим тестам превосходят не только всех стоих конкурентов, но и также оригинальные ремни, которые ставятся на импортные снегоходы и квадроциклы. Все ремни сделаны в Германии.
Пока нет ни одного отзыва о данном товаре. Ваш отзыв будет первым!
Предлагаем Вам купить ремень квадроцикла STELS 500GT Kazuma 11116 по выгодной цене 3 700 . Мы очень тщательно следим за качеством реализуемой продукции и отдаем предпочтение только проверенным производителям.
Чтобы купить ремень квадроцикла STELS 500GT Kazuma 11116 в нашем интернет-магазине Вам достаточно оформить заказ любым удобным способом:
Источник
FAQ Stels 500K: двигатель
Известные мне рекорды пробега для силового агрегата Казума это что-то около 6000 км. Но это скорее исключение, поскольку, во-первых, столько накатали пока только несколько одноклубников, а, во-вторых, бывает, что намного раньше возникают проблемы, препятствующие нормальной эксплуатации.
Число случаев поломок ниже не привожу, так как не отслеживаю такую информацию, да в реальности их всегда будет на порядок-другой больше, как и общее количество стелсоводов куда больше относительно тех, кто зарегистрирован на форумах.
У нескольких одноклубников (правда один из них на Панде-500, но это сути не меняет) оборвало шатун (вот один из примеров на 500К), ещё у одного (500К) – разрушилась шестерня на первичном валу (более подробный отчёт ТУТ, встречались и другие примеры, ссылки не сохранил, можно найти в профильной теме форума АТВ-клуба о 500K), в результате чего был пробит картер и потребовал замены весь КШМ.
Массовая неисправность – появление зазора между верхним ухом шатуна и пальцем поршня, если не лечить приводит к задирам цилиндра.
На этом фоне остальные возможные поломки кажутся детским лепетом.
Шпонка звёздочки привода цепи ГРМ
Слабым местом двигателя является шпонка звёздочки привода цепи ГРМ на коленвале, в результате срезания которой сбиваются фазы ГРМ. Происходило это всего два (может три) раза, поэтому особых подробностей привести не могу. Вероятно, шпонку на коленвале срезалО в результате перескакивания цепи привода ГРМ, когда клапана упирались в поршень (тем более что мягкая шпонка, по-видимому, и рассчитана на защиту клапанов). Поэтому внимания требует натяжитель – в случае его неисправности возможно проскакивание цепи и даже повреждение клапанов (если шпонку всё же не срежет). Хотя бы при некоторых ТО натяжитель следует вынуть и осмотреть – важно чтобы имеющаяся в нём храповая гребёнка не имела повреждений и надёжно фиксировала поршень-упор в выдвинутом положении.
Снятие и установка натяжителя цепи ГРМ
1) Откручиваем центральную заглушку – это полый болт (если не ошибаюсь – под ключ на 12), под которым находится пружина (пружину вынимаем и кладём на бумагу – она в масле).
2) Откручиваем два болтика крепления натяжителя (ключ на 8, лучше использовать головку)
3) Осторожно, чтобы не повредить прокладку, вынимаем натяжитель.
4) Протираем узел от масла ветошью или бумагой.
5) Проверяем состояние фиксирующей гребёнки (визуально – не должно быть сломанных или сбитых зубов) и стопорного зуба. Зуб должен быть подпружинен и цепляться за гребёнку при выдвижении поршня-упора, не давая ему возвращаться обратно в корпус натяжителя.
6) Отжав стопорный зуб, задвигаем поршень в корпус натяжителя.
7) Устанавливаем на место прокладку натяжителя. В случае, если прокладка пришла в негодность, используем герметик-прокладку (обязательно термостойкий). При этом помним, что герметик нужно наносить не валиком (как зубную пасту), а тонким ровным слоем, перед установкой детали на место следует дождаться начала полимеризации герметика (подсыхание верхнего слоя «на отлип»), в противном случае он будет выдавлен, а полноценная прокладка не сформируется.
8) Затягиваем болты крепления натяжителя усилием не более 10 Нм (среднее усилие кисти руки).
9) ВАЖНО: вдавливаем поршень натяжителя, вставив в центральное отверстие его корпуса подходящий инструмент. В идеале – штифт или длинный болт (диаметр 8-10 мм), в крайнем случае – толстую крестовую отвёртку. При этом прилагать чрезмерное усилие не нужно, просто надавливаем без фанатизма – оптимально с таким нажатием, которое без неприятных ощущений может выдержать внутренняя поверхность ладони при давлении на неё кончиком болта 8-10 мм (по отвёртке ориентироваться, конечно же, не стоит). При этом желательно не только давить на поршень натяжителя, но и прокрутить двигатель с помощью ручного стартёра (или за гайку маховика, если снята крышка магнето).
10) Устанавливаем пружину, закручиваем болт-заглушку (10-12 Нм).
Замена натяжителя на деталь от Polaris, судя по всему, нецелесообразна. Дело в том, что у модели, с которой скопирован двигатель 500К, также имеет место срезание шпонки малой звезды цепи ГРМ и встречается неисправность натяжителя.
Шпонка маховика магнето
Также несколько раза встретилось срезание шпонки маховика магнето (сообщение немного причёсано с полным сохранением смысла):
мишик писал:
У меня оказалась слабой шпонка которая держит маховик на котором нанесена метка датчика, благодаря ей в провернутом виде на 180 градусов искра била в нижнюю МТ. Перерыл почти все: карбюратор, подачу бензина, а оказалось скорее всего недостаточно затянутой гайка которая держит маховик. Имейте ввиду если внезапно возникла проблемы с заводом.
Выставление фаз ГРМ
Возможно, кому-то окажется полезным отчёт о выставлении фаз ГРМ (с уточнением положения метки ВМТ). Не особо актуально, если двигатель работает нормально, но крайне важно в случаях частичной разборки силового агрегата либо сбоев в работе ГРМ. Самый простой и быстрый способ проверки правильности нанесения метки ВМТ – оценить положение метки индуктивного датчика зажигания (прилив на маховике магнето): в момент ВМТ окончание метки выходит из створа датчика. Соответственно, при этом метка ВМТ должна находиться в своём окошке в крышке магнето.
Масляный насос
Один раз встретился полный выход из строя масляного насоса, вот что сообщил владелец (внёс небольшие правки, причесав сообщение, но полностью сохранив смысл):
Diablo_666 писал:
вот решил отписать о результатах, Казуму отвез в сервис, вскрытие ГБЦ показало множественные задиры цилиндра и поршня, проще сказать попал на полную капиталку вместе с заменой масляного насоса. Пробег в 240 км как раз после замены масла. В итоге, ПРИЧИНА КАК Я ДУМАЮ выход из строя масляного насоса что привело к масляному голоданию, либо масло (ТНК МАГНУМ по вашему совету, либо масляный фильтр (не оригинал sct 160), судя по моему горькому опыту вам нужно будет внести изменения в FAQ, чтобы предупредить форумчан о последствиях неоригинальных расходников что касается двигателя. С уважением DIABLO_666
Понятное дело, что причина в заводском браке масляного насоса, замена же масла и фильтра на неоригинальные до ТО-1 стали отличным поводом для отказа в гарантийном ремонте (о стелсовской «гарантии» подробнее см. раздел Техобслуживание 500К).
Очевидно, что необходима установка датчика давления масла (устанавливается на рестайлинговую версию ориентировочно с середины 2011 года).
Декомпрессор
Выход из строя декомпрессора встречается часто и является поистине неустранимой неисправностью, но вызван не поломкой в самом декомпрессионном механизме, а другой причиной. Декомпрессор у 500К устроен очень просто. В низкой части кулачка выпускных клапанов на распредвале сделано отверстие под шарик, по оси распредвала со смещением от центра проходит другое отверстие, через которое проходит ось, на которой в зоне отверстия под шарик сделана лыска. Другой конец оси, на котором размещён подпружиненный грузик, выходит из левого торца распредвала, на котором сделана шпонка.
В состоянии покоя и при низких оборотах вращения (запуск ручным стартером) грузик прижат пружиной к шпонке, при этом лыска на оси «отвёрнута» от шарика в другую сторону (смотрит к центру распредвала), поэтому шарик выступает наружу и нажимает на коромысло выпускных клапанов в момент приближения поршня к ВМТ такта сжатия. Это позволяет сбросить часть давления в цилиндре и раскрутить маховик при относительно небольшом усилии. При росте оборотов центробежная сила поворачивает грузик (имеющий смещённый центр тяжести) на оси, преодолевая сопротивление пружины, ось поворачивается, лыска на оси переворачивается к шарику, в результате чего у шарика появляется возможность «спрятаться» в тело распредвала. При этом дополнительного приоткрывания выпускных клапанов не происходит и давление на такте сжатия уже не сбрасывается.
Как видим, конструкция простая и ломаться там нечему. К отказу же приводит выработка (бороздка) на коромысле в месте контакта с шариком.
На лицо несоответствие материалов шарика и коромысла по твёрдости (видимо, использован шарик от подшипника). Более разумным было бы использование шарика схожего по твёрдости с металлом коромысла, в крайнем случае – мягче (заменить шарик при износе относительно просто). Заменять коромысло на новое бесполезно – выработка появится очень быстро, единственный выход это отдать коромысло в гальванический цех для нанесения слоя хрома и шлифовки. Правда, в этом случае упрочнения потребует и поверхность кулачка распредвала (в противном случае есть вероятность слишком быстрого его износа). В качестве профилактики могу лишь предложить замену шарика на более мягкий на новом квадре, но где взять такой шарик – не знаю (свинцовая дробь, конечно же, не годится).
Прочая информация по двигателю
В данный подраздел включаю и ссылку на отчёт о притирке клапанов (там же замена сальника заднего выходного вала силового агрегата). Повреждение клапанов не является типовой неисправностью 500К, в моём случае необходимость притирки была вызвана недостаточными зазорами, выставленными на заводе. В то же время притирка клапанов улучшает характеристики любого двигателя серийной сборки.
При переборке двигателя полезными будут следующие советы от одноклубников.
slavik 190: Личный опыт переборки двигателя и установки втулки в верхнее ухо шатуна
Sergik090: О незатянутой гайке шестерни КПП и подшипнике коленвала
Также обратите внимание, что болты, крепящие блок цилиндра, имеют разную длину:
АлексейЛ писал:
Там болты разные, два покороче и два подлиннее. Если перепутать болты, то одна сторона окажется недотянутой, т.к. болты упрутся!
Выхлопная система
Выхлопной тракт на 500К не доставляет каких-либо проблем, разве что проложен под силовым агрегатом, что может вызвать возгорание попавших листвы, хвойной иглицы или торфа. Если кто-то снимал глушитель, то наверняка заметил, насколько он тяжёлый. Почему? Потому что в нём содержатся керамические соты. Для чего они не смог объяснить даже производитель (видимо это имитация каталитического нейтрализатора), разглядеть можно ТУТ .
Источник